Dossier Noord-Zuidlijn Amsterdam

Op 9 oktober 2002 werd het startsein gegeven voor de aanleg van het grootste infrastructurele project in de geschiedenis van Amsterdam: de Noord-Zuidlijn. De gemeente Amsterdam had net een goedgekeurde subsidie-aanvraag van de Tweede Kamer op zak. Op die bewuste dag stemde de gemeenteraad, met 29 stemmen voor en 14 tegen, in met de nieuwe metrolijn. Met deze stemming legde de gemeenteraad de negatieve uitslag (64,8% stemde tegen de aanleg) van het referendum van 25 juni 1997 naast zich neer, zich beroepend op het feit dat het benodigde quorum niet was gehaald (voor dat quorum hadden bijna 32.000 extra stemmers moeten opdagen dan de 123.198 burgers die dat wel deden). Ter vergelijking, het kabinet-Balkenende II trok zich de uitslag van het referendum voor de Europese grondwet wel aan. Hier was het aandeel van de tegenstemmers 61,6%, hoewel de opkomst 63,3% was.

Onderwerp van dat referendum was het Gemeenteraadsbesluit van 27 november 1996 waarin de gemeenteraad had besloten in te stemmen met de aanleg van de Noord-Zuidlijn op grond van - onder meer - de overweging dat de plannen technisch en financieel haalbaar zijn. In dat Gemeenteraadsbesluit had de gemeenteraad dit besluit tevens aangemerkt als het referendabele moment in de reeks van de door de gemeenteraad te nemen besluiten over dit project.

Op 13 januari 2003 verloor De Vereniging De Bovengrondse nog een kort geding om een nieuw referendum met betrekking tot de Noord-Zuidlijn te houden. De gemeenteraad had dit verzoek namelijk op 9 oktober 2002 naast zich neergelegd. De Vereniging De Bovengrondse voerde aan dat de financiële onderbouwing significant gewijzigd was ten opzichte van het uitvoeringsplan waar de Amsterdammers zich in het referendum van 25 juni 1997 over hebben uitgesproken.

De gemeente wilde met de Noord-Zuidlijn beschikken over een snelle ondergrondse verbinding tussen de centrale delen van de stad en de snel groeiende randen van de stad en het stadsgewest. De verbinding zou vele uitbreidingsmogelijkheden bieden voor de verdere toekomst. Het zou de ontwikkeling van de Zuidas ten goede komen. Zowel de stad Amsterdam als de regio er omheen zou profiteren van de Noord-Zuidlijn. Daarnaast moest de realisering van deze nieuwe loot aan de stam van het openbaar vervoer het aantal autokilometers verminderen en aldus een bijdrage leveren aan de verbetering van de kwaliteit van het milieu. De bouw van de Noord-Zuidlijn zou circa negen jaar in beslag nemen.

De eerste bouwactiviteiten met betrekking tot de nieuwe metroverbinding begonnen in april 2003. Het is het begin van veel ellende: verkeersoverlast, omzetderving bij ondernemers, vertragingen, bouwoverlast, afschrikking van toeristen, openliggende straten, verzakkingen, kostenoverschrijdingen en mismanagement bij de gemeente. Megalomanie heeft zijn prijs.

Deze special gaat in op de geschiedenis, kosten en fouten die gemaakt zijn bij de aanleg van de Noord-Zuidlijn.